присоединиться к группам: на ОДНОКЛАССНИКАХ и ВКОНТАКТЕ

Ездить в Крым на автомобиле – это просто. А на мотороллере “Вятка-Электрон” В-150М с одноцилиндровым двигателем 150 кубиков и 7,5 л.с. слабо? Я такими поездками (в минимальном варианте 1500 км в оба конца) увлекался почти 10 лет. Все 80-е годы… И до Кавказа через Керченский пролив пару раз добирался, моя самая дальняя точка – Гагры. В Крыму был на двух колесах в общей сложности 11 раз. Теперь отечественные мотороллеры практически исчезли с дорог, а б/у японские 50-кубовки конечно легкие, тихие… но все же это городские машины, да и цена выше крыши. А мой старый “Электрон” 1976 года выпуска и сейчас занимает почетное место в гараже, состояние абсолютно исправное, вот только недавно с него пыль смахнул… Под его колесами более 50 000 км. Не раз заменял поршень, цилиндр, коленвал, цепь, покрышки, да и практически все остальные изнашивающиеся детали. Вот только зажиганием не приходилось заниматься (кроме свечи и высоковольтного провода). Впервые примененный на серийной отечественной мототехнике блок электронного зажигания оказался исключительно надежным и ни разу внимания не потребовал.
Вятка Электрон В-150М
За все время дальних странствий не было ни единого случая, когда бы не устранял возникавшие неисправности своими силами, причем в течение часа времени. Однажды на обратном пути, в районе Запорожья, двигатель застучал и заглох. Было уже темно. Аккумулятора нет, точнее, по штату он полагается, но я его не ставил (система зажигания работает без него). Вывернул свечу, и при свете фар встречных автомобилей увидел в ней между электродами кусочек металла. Решил, что “приехал”, но на всякий случай удалил этот кусочек, завернул свечу и попробовал завести двигатель. Он сразу же завелся, без проблем довез меня 300км до дому, я нормально эксплуатировал мотороллер еще месяц, и только потом двигатель отказал (не хотел работать на оборотах ниже средних). Вскрытие показало – разрушился сальник коленвала. Тот кусочек был частью обоймы начавшегося разрушаться сальника, его потоком топливно-воздушной смеси затянуло в цилиндр, он и стучал там, пока не застрял в свече и тем самым заглушил мотор… В общем, с живучестью у нас все OK.

Мои поездки разделялись на весенние и летние. В весенних я ориентировался на гостиницы-кемпинги, в Крыму в основном на “Поляну сказок”. А в летних возил с собой палатку, которая вместе с надувным матрасом и спальником помещалась в рюкзаке. Сам рюкзак крепился к багажнику мотороллера “пауком”, сделанном из резинок от эспандера. На капоте мотороллера из проволоки были сделаны крепления: слева – для небольшой канистры с водой, справа – для банки с маслом, необходимым при каждой заправке двухтактного двигателя. Заправляться приходилось часто – в среднем через 125-150км. Емкость бака у “Электрона” всего 12л, и чтобы не остаться без бензина, его приходилось заливать порциями по 5л. Бензин заливал прямо в бак, добавлял 200мл масла, и покачивая мотороллер, размешивал. Ну и непременными атрибутами были мотокуртка, шлем, перчатки с крагами и висящая на крючке приборного щитка “выходная” сумка, в которой хранились вещи, нужные в процессе езды – ведь для открывания рюкзака нужно его снять, а это не такая простая операция. В этой сумке лежал и кусок полиэтилена – при дожде им укрывал ноги. Замечу, что на мотоцикле выполнить подобную операцию было бы значительно сложнее – там мешает бензобак, да и сумку вешать некуда. Еще при дожде хорошо помогал ветровой щиток, приспособленный от мотороллера “Турист”. Но он же ограничивал максимальную скорость до 60-70км/час вместо положенных 80. А однажды при сильном встречном ветре мне его пришлось временно снять, иначе на высшей 3-й передаче двигатель вообще не тянул. На случай аварийных ночевок вдали от цивилизации возил с собой спиртовку, но реально она ни разу не понадобилась.

Дорога в Крым занимала два дня, но эти дни были не худшими в жизни. Ездил в основном в светлое время суток. 35 ватт генератора (это на максимальных оборотах, а на средних хорошо если 20) совершенно недостаточно для фары, и езда ночью, да еще по нашим дорогам – смертельный номер. Было, конечно, несколько случаев, когда все же приходилось ехать, да еще в дождь и туман… Но в основном – сплошной кайф. Скорость 60, сижу на мягком сидении, любуюсь окружающей природой, правой рукой держу рукоятку газа на руле, а левой достаю из сумки “соломку”, и не спеша ее откусываю (иногда закусывая шоколадом). Водителям и пассажирам обгоняющих автомобилей это зрелище очень нравилось… Да еще харьковский номер – обычно подобные моему транспортные средства за пределы области не выбирались.

А в Крыму можно было без малейшего напряжения поездить по узким горным и прибрежным дорогам, по улочкам Ялты и Севастополя, и все это за совершенно ничтожные деньги. Хотя часто приходилось использовать 1-ю, не было такой горки, на которую не смог въехать. Несколько раз штурмовал Ай-Петри, однажды даже ночевал там в палатке. Солнце, море, доброжелательное отношение ГАИ…

Что ж, может быть когда-нибудь еще разок повторю свои старые двухколесные маршруты…

Небольшая историческая справка:

В-150М серийно выпускался с 1965г. До него (с 57г) был ВП-150, с круглыми боками и колесом на вторичном валу коробки (!). И за 13 лет до ВАЗа с 13-милиметровым крепежом. Содрали 1:1 с итальянца… А В-150М – это по шасси оригинальная разработка, но двигатель тот же, только с передачей на заднюю ось цепью. На его последней модификации “Электрон” (73г) движок форсировали до 7,5 лошадей – вместо прежних 5,5 – и применили электронное зажигание. Выпуск закончили в 1979-м, но двигатель в запчасти выпускали и позже. У меня, например, сейчас двигатель выпуска 1982г. Общим для всех моделей была трехступенчатая коробка с переключением на руле и шестеренчатая передача от коленвала к коробке, а также аккумулятор, предназначенный только для стояночного света, стоп-сигнала и указателей поворотов. И ненужность (по правилам СССР) техосмотра :) . Но “мотоциклетные” права требовались.

03.03.2014 , , ,